Cправочная служба
+7(495) 937-55-55

Интервью председателя совета директоров ОАО «Внуково-Инвест» Виталия Ванцева для газеты "Коммерсантъ"

23 ноября 2007 Газета "Коммерсантъ"

"Важны не только объемы пассажиропотока но и качество обслуживания".

– По пассажиропотоку аэропорт Внуково третий в России. Всегда ли вы останетесь на этом месте?

– Важны не только объемы пассажиропотока, но и качество обслуживания, и много других факторов. Конечно, вряд ли мы обгоним Домодедово, хотя на какой-то короткий срок, думаю, обгоним обязательно, но, если смотреть в долгосрочной перспективе, конечно, нет. У Домодедово зарезервированы значительные земельные ресурсы для экстенсивного развития, наши возможности в этом плане более ограничены. С другой стороны, и во Внуково есть возможность сделать еще одну взлетно-посадочную полосу, но реализация подобных планов зависит от того, как в целом будут развиваться процессы в стране. Я думаю, до 2015 года Внуково кого-то догонит и даже перегонит. По крайней мере, мы работаем над этим.

– Развитие аэропорта невозможно без привлечения авиакомпаний. Раньше Вы пытались привести во Внуково авиакомпанию Lufthansa…

– И продолжаем работать над этим! Хотя соответствующий меморандум и подписан, Lufthansa пока не начала летать из Домодедово. Да и если начнет, мы еще поборемся. У нас уже есть аргументы, а будет еще больше. Прежде всего, мы будем ориентироваться на качество обслуживания, которое становится принципиально важным для авиакомпаний.

– Каковы сейчас главные приоритеты в развитии аэропорта Внуково?

– В инфраструктурном бизнесе все важно. И дороги к аэропорту, и аэродром, и вокзал, и ситуация с организацией воздушного движения очень важна. На сегодняшний день, если мы говорим о привлечении авиакомпаний и развитии пассажиропотока в московском авиаузле, то самая большая проблема находится в «воздухе». Лучше всего говорить фактами: сегодня с аэродрома Внуково можно осуществлять 35 взлетно-посадочных операций в час. Это пока у нас на ремонте вторая взлетно-посадочная полоса, которую мы собираемся запустить в работу буквально в декабре-январе, после чего у нас будет возможность делать 60 операций в час. Вместе с тем, органы управления воздушным движением позволяют нам делать только 27 взлетно-посадочных операций в час. Хочу отметить, что подобное ограничение не связано только с внуковским аэродромом и касается всех московских аэропортов. И сегодня все мы – Внуково, Шереметьево, Домодедово – говорим государству только об одном: вы видите, каков объем того, что мы делаем и того, что мы можем сделать. Сегодня нужно приложить максимум усилий к тому, чтобы навести порядок в московской воздушной зоне. Но без активного участия государства в оптимизации воздушного движения, мы не решим этих проблем, ведь эта сфера – компетенция государства.

Конечно, необходима и разработка новых законов, но прежде чем их принимать, нужно модернизировать радиолокацию, оборудовать центры управления воздушным движением современной техникой, ведь, к примеру, программное обеспечение в Московском центре не менялось больше 30 лет! Вы представляете, насколько ушли вперед все технологии, и особенно в авиации, но при этом организация воздушного движения работает на основе технологий тридцатилетней давности. Сейчас другие скорости, другие возможности у воздушных судов, но все это не используется.

Авиадиспетчеры – безусловно, профессионалы высокого класса, они заслуженно получают очень высокие зарплаты, это, фактически, элита авиации. Но когда они находятся на рабочем месте с плохой аппаратурой, им ничего не остается, как перестраховываться, причем трехкратно, четырехкратно… А это зачастую приводит, как минимум, к неоправданным задержкам рейсов и сбоям в расписании.

– Как Вы видите решение этой проблемы?

– Аэронавигация может финансироваться только из федерального бюджета, либо из аэронавигационных сборов. Но сегодняшних сборов на это не хватает, потому что они у нас в десятки раз ниже, чем, например, в Европе. На мой взгляд, если государство не хочет вкладывать в аэронавигацию, то службу нужно перевести на самофинансирование, и тогда за счет роста тарифов можно будет развивать ее инфраструктуру. Но если мы решили, что тарифы у нас будут минимальными, то государство должно их компенсировать, например, бюджетными вложениями в оборудование. Если ни того, ни другого не происходит, то разрушается имущество и, в результате, страдает безопасность полетов. Причем это не такие уж большие деньги – по московскому авиаузлу на эти цели необходимо порядка $100 млн. Теперь давайте посмотрим на примере того же московского авиаузла: в 2007 году московские аэропорты обслужат 36-38 млн пассажиров, а будь у них «нормальный воздух» – этот показатель был бы гораздо выше. Больше было бы и налоговых отчислений государству. Так что траты на модернизацию инфраструктуры аэронавигации, это не те деньги, которых стоило бы жалеть.

– А как же программы Минтранса по развитию аэродромов?

– Деньги заложены, но их все равно недостаточно. Да, сейчас их в четыре раза больше, чем в 2004 году. Но вы вспомните, сколько у нас аэропортов – 15 аэропортов только федерального значения, а сколько региональных и местных… В них не делалось вложений по 20-30 лет. В аэропорту Внуково, к примеру, вложения начались в 2005 году, но ведь прошло 30 лет с момента последних инвестиций.

– Как раз недавно основной акционер Внуково – Правительство Москвы – объявило о планах масштабных инвестиций в региональные аэропорты. Каково Ваше отношение к этому проекту и какова роль Внуково и его базовой авиакомпании «Атлант-Союз» в этом проекте?

– Стоит отметить, что региональные аэропорты с пассажиропотоком менее 300 тыс. человек в год бизнесменам сегодня для инвестирования неинтересны, но эти аэропорты имеют огромное значение для государства. Поэтому московское правительство понимает важность задачи восстановления сети региональных аэропортов. Юрий Лужков сейчас поднимает эти 12-16 аэропортов, которые находятся в городах Центрального федерального округа, Поволжья и в Северо-Западного региона. Эти города традиционно связаны с Москвой интенсивным пассажиропотоком, а воздушного моста со столицей у них сегодня практически нет. Но в последние годы благосостояние людей повышается, и воздушная перевозка начинает быть все более востребованной. Тем самым разгружается движение по автодорогам, альтернативы которому на сегодняшний день нет. Потратить $100 долларов или $20 тыс. за полет бизнес-авиацией – есть разница? И речь идет не только о бизнесменах, но и о менеджерах, зарплата которых позволяет потратить $100 и за 40-50 минут долететь, чем четыре часа мучиться в машине.

Думаю, пройдет 5-6 лет, и в нашей стране появятся бизнесмены, готовые вкладывать деньги в региональные аэропорты. Так что в долгосрочной перспективе Москва в любом случае вернет свои деньги в бюджет, может быть даже с прибылью. Мы поддерживаем эту программу, и заинтересованы в ней. Пассажиропоток Внуково, безусловно, будет расти, а авиакомпания «Атлант-Союз» будет участвовать в проекте как перевозчик. Она уже закупила парк воздушных судов фирмы Embraer, который будет использоваться именно на региональных маршрутах.

– Кстати, а почему Вы продали свой пакет акций в «Атлант-Союзе»?

– Все достаточно просто. Акционеру слепо полагаться на то, что менеджеры сделают свою работу, наверное, нельзя. На каком-то этапе стало понятно, что я не могу уже уделять достаточно времени и сил для развития такой мощной авиакомпании. Не исключено, что я вернусь и в этот бизнес, и у меня будет пакет какой-нибудь авиакомпании. Сегодня я сконцентрировался на аэропортовом бизнесе и решил заниматься одним делом. Я участвовал в конкурсе по аэропорту Сочи, заинтересован в развитии аэропорта Пулково, аэропорты Красноярска и Владивостока тоже входят в круг интересов. Если будут организованы конкурсы на приобретение их акций или концессию, то, безусловно, я буду в них участвовать.

– Как вы относитесь к идее Минтранса о создании государственного аэропортового холдинга на базе Шереметьево?

– Такие вещи, как государство и аэропорт я бы держал подальше друг от друга. Примеров хорошего управления аэропортами в лице государства я не знаю. Хочу сразу сказать, это не только проблема России. Везде в мире государственные аэропорты отдаются в управление частным компаниям. К примеру, в Мюнхене государственным структурам принадлежит 75% акций аэропорта, но они отдали его в управление частной компании. И есть результат: компания стремится увеличить свою прибыль и платит собственнику за пользование инфраструктурой, государство получает налоги от этой деятельности, плюс к тому остаются деньги на дивиденды. Идет рост, улучшается качество, коммерсанты бегают, шевелятся. А государство не будет шевелиться. Может быть, в нефтяном или газовом бизнесе это возможно, но в аэропорту всегда нужно очень быстро реагировать на изменения рынка.

То же самое я могу сказать про аэропорт им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке, про аэропорт Мадрида, Барселоны… В Великобритании частная компания BAA успешно управляет восемью государственными аэропортами.

В отличие от Европы, где вместе с пакетом акций продается и имущество аэродрома, в России приватизируются, по сути, только аэровокзалы. И если у нас взлетно-посадочные полосы по закону не подлежат приватизации, то со всем остальным имуществом в той ситуации, которая сложилась сегодня в нашей стране, государство смело должно расставаться.

Главный вопрос в том, кто будет управлять этим имуществом, но еще раз повторю, это не должно быть государство. Не понравилось, как компания управляет аэродромом – проведите конкурс и выберете другую. Государство здесь на 100% застраховано. Таким образом, нужно брать пример с BAA, нужно создавать управляющие компании, которые могли бы взять 5-6 ключевых аэропортов. Хорошо, если этих компаний будет не одна, поскольку у нас страна большая. Если в Англии, объективно говоря, места для двух компаний нет, то у нас есть возможность для работы двух, а то и трех компаний. Таким образом, можно создать в области управления аэропортами хороший конкурентный рынок. Но опять же, эти компании должны создавать коммерсанты, а не государство. Может быть, в каком-то частном случае с государственной долей, но они должны быть частными, быть свободными в своих действиях.

– Логично ли приглашать иностранную компанию?

– Я думаю, что нет. Приглашать в акционерный капитал такие компании – возможно, но смотря на каких экономических условиях. Пусть покупают акции по рыночной цене, делают предложение и входят в состав акционеров. Но с точки зрения ведения бизнеса, ни одна иностранная компания либо не является в полном смысле самостоятельной, либо показывает плохие результаты. И это тоже не только российская проблема. Если вы решили войти в бизнес в какой-нибудь европейской стране и не возьмете с собой европейского партнера, то вы не сможете сделать там бизнес. Обратите внимание, когда наши компании входят в состав акционеров европейской компании, они покупают пакет акций в той компании, где уже есть менеджмент, который знает законы, по которым живет эта страна. У нас в стране должно быть такое же взаимопроникновение. В России нельзя зеркально сделать то же самое, что в Испании, Германии, Италии. Везде будут нюансы, в которых можно разобраться находясь только в этой конкретной обстановке и условиях. И то не сразу.

– Отдельное направление Вашего бизнеса – управление топливо-заправочными комплексами (ТЗК). В последнее время высказывалось много предложений в этой сфере – от объединения государственных ТЗК в единую компанию, до необходимости строить альтернативные ТЗК в аэропортах. Как Вы относитесь к этим идеям?

– Я считаю, что ТЗК это не изолированный бизнес, а составная часть аэропорта. Даже если ТЗК оперирует другой управленец, он должен платить аэропорту. Казалось бы, во Внуково наш аэропорт и наш ТЗК, но мы платим часть денег от этой деятельности аэропорту. Потому что считаем, что это правильно, и я думаю, что так должно быть везде. По способам оплаты может быть много вариантов – аренда, концессия, можно платить за право осуществлять эту деятельность, но ТЗК должен платить главному оператору, потому что главные затраты несет аэропорт. Сегодня уже многие аэропорты так и работают.

Топливозаправка по объему выручки составляет порядка 50% от всех доходов аэропорта. Но не надо забывать, что 49,5% уходит нефтяным компаниям-поставщикам, это так называемые транзитные деньги. И когда нам говорят, мол, услуги ТЗК составляют 60% от стоимости билета, я отвечаю: не мы добываем нефть и не мы на нее цены устанавливаем. К нам приходит готовый продукт, мы его только заливаем, храним, перерабатываем, чистим, добавляем необходимые присадки и только за это берем деньги. Это, фактически, производство, мы даже в налоговой инспекции зарегистрированы как производственники. Мы сами покупаем керосин, но очень мало, для авиакомпаний, которые выполняют из нашего аэропорта незначительное количество рейсов. Но те авиакомпании, которые делают основной пассажиропоток Внуково – «ЮТэйр», «Атлант-Союз», SkyExpress, «Кавминводыавиа», «Авиалинии Кубани», ГТК «Россия» – закупают топливо сами. Какое мы имеем отношение к повышению цены на авиакеросин? Никакого.

Касательно идеи о том, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что же такое должно произойти, если будет два ТЗК в аэропорту? Посмотрим на экономику этого бизнеса. ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс. т, так и по 50 тыс. т керосина в год. То есть с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А, увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес. Любимое российское занятие – поделить рынок. Многие уже отошли от этого, но есть люди, которым когда-то не досталось. Прежде чем высказывать идею, нужно понимать, что за этим стоит, и как она будет работать.

Биография

Ванцев Виталий Анатольевич, родился 10 ноября 1969 г. в Хабаровске. В 1990 г. по окончании Ленинградского высшего военно-топографического командного училища служил в Вооруженных силах. С 1992 г. работает на руководящих должностях в аэропорту Внуково. В настоящее время председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково», первый замгендиректора ОАО «Аэропорт Внуково», председатель совета директоров ОАО «Внуково-Инвест». В 1997 г. закончил Академию экономики и международных экономических отношений. Кандидат юридических наук. Женат. Имеет четырех детей.

к списку интервью

Он-лайн подписка на статусы рейсов по e-mail

Вы можете бесплатно получать информацию о статусе рейса по электронной почте. Услуга предоставляется компанией AeroStatus

Для того, чтобы получить информацию о статусе рейса можно отправить email на адрес status@aerostatus.com.

Запрос на получение автоматически обновляемой информации о статусе авиарейса.
Для запроса информации отправьте email с номером рейса с указанием всех букв и цифр и добавлением вопросительного знака в конце.
Пример сообщения: XYZ123?

Запрос на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем.
Для запроса на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем (до 3 дней с момента запроса), нужно послать email с указанием номера рейса и даты вылета в формате День.Месяц или День/Месяц.
Пример: XYZ123 22.07? или XYZ123 22/07?

Отмена получения обновлений о статусе авиарейсов
Если вы хотите прекратить получать ранее запрошенные вами обновления о статусе авиарейсов, отправьте email со словом СТОП (или STOP).