Cправочная служба
+7(495) 937-55-55
Горячая линия для сообщений о фактах коррупции
8(495) 436-43-88 doverie@vnukovo.ru

Интервью Председателя совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково» Виталия Ванцева

14 января 2011 Журнал "Транспорт и связь Российской федерации" №8-9 от 2010г.

Модернизация Внуково и развитие московского авиаузла.

Семь лет назад, в ноябре 2003 года, указом президента России Владимира Путина контрольный пакет акций аэропорта Внуково был передан из федеральной собственности в собственность г. Москвы. Уже в следующем году в аэропорту начался этап масштабной модернизации, нацеленной на создание во Внуково уникального для России высокотехнологичного комплекса, интегрирующего все базовые составляющие авиатранспортного рынка – регулярные, чартерные и грузовые перевозки, бизнес-авиацию, авиационный учебно-тренировочный центр.

Реализованные проекты

В течение минувших семи лет в аэропорту реализован колоссальный объем работ, благодаря чему удалось значительно расширить и качественно модернизировать инфраструктуру аэропортового комплекса. В 2004 году был открыт новый международный пассажирский терминал пропускной способностью около 4 млн пассажиров в год, введены в эксплуатацию две очереди паркингов на 700 автомобилей.

Летом 2009 года в аэропорту Внуково завершилось строительство многофункционального почтово-грузового комплекса (ПГК). По своим технико-экономическим показателям ПГК Внуково является сегодня крупнейшим авиагрузовым комплексом в России. Производственная мощность ПГК после завершения реконструкции аэропорта Внуково – до 200 тыс. т грузов в год, что в 6-7 раз превышает ныне существующие в аэропорту мощности. С его открытием грузопоток аэропорта по отношению к показателям 2008 года возрос почти на 40%.

Сегодня мы завершаем реализацию ключевого проекта программы развития аэропорта Внуково – строительство нового пассажирского терминала площадью 270 тыс. кв.м, из которых 174 тыс.кв.м уже вводятся в эксплуатацию. В следующем году мы откроем вторую очередь терминала почти на 100 тыс. кв.м. Терминал, имеющий пять основных уровней, включая подземный, выведет пропускную способность Внуково на уровень 25 млн пассажиров в год. Это будет крупнейший в Восточной Европе и самый современный аэровокзальный комплекс в России, вобравший лучшие разработки отечественных и зарубежных специалистов.

За эти несколько лет Внуково превратился в аэропорт, который обеспечен самой разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций среди московских аэропортов. Он получил обновленные скоростные трассы – Киевское и Боровское шоссе, уже пять лет успешно функционирует интермодальная система Внуково, соединяющая аэропорт с Киевским вокзалом столицы.

Согласно данным Европейского отделения Международного совета аэропортов, по темпам роста пассажирских перевозок Внуково на протяжении ряда лет занимал лидирующее место среди крупнейших аэропортов Европы. С 2004 года, когда мы обслужили 2,475 млн пассажиров, мы «выросли» до 9,5 млн пассажиров, которых планируем обслужить по итогам текущего года. То есть за шесть лет наш пассажиропоток возрос почти четырехкратно. Таков эффект проведенных преобразований!

Реконструкция ВПП-1 и проблема авиашума.

Одна из важнейших сегодня для нас задач в плане модернизации инфраструктуры – завершение реконструкции аэродромного комплекса Внуково, проводимой в рамках федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».

Активные работы по модернизации аэродромного комплекса были начаты во Внуково в 2005 году. В результате в 2008 году введен в эксплуатацию новый командно-диспетчерский пункт, оборудованный новейшими радиотехническими средствами обслуживания воздушного движения и навигации, включая мощный вычислительный комплекс по обработке плановой информации и данных, получаемых от радиолокационных станций. В октябре 2009 года после завершения реконструкции введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса N2, оснащенная светосигнальным оборудованием, соответствующим требованиям II-й категории по классификации ICAO. Многое сделано и по реновации рулежных дорожек, строительству перрона Внуково-1 и дополнительных стоянок воздушных судов.

Тем не менее впереди еще такой сложный проект, как реконструкция основной взлетно-посадочной полосы аэропорта Внуково – ВПП №1. Проект предусматривает восстановление покрытия полосы, ее удлинение на 500 м, оборудование ВПП-1 по III-й категории ICAO, строительство прилегающих рулежных дорожек и соответствующей вододренажной системы.

Реализация проекта назрела давно: износ покрытия ВПП-1 составляет около 80%, а ее последняя реконструкция проводилась еще в 1986 году. По этим причинам эффективное функционирование аэродромного комплекса и полноценное обеспечение безопасности полетов воздушных судов, в том числе политического руководства России, руководителей государств и правительств зарубежных стран, в настоящее время становится невозможным.

Чрезвычайно остро стоит и вопрос необходимости удлинения ВПП-1. Длина полосы, спроектированной и построенной еще в конце 30-х годов прошлого века, уже не отвечает требованиям безопасности при эксплуатации современных воздушных судов большой взлетной массы. Подобное инфраструктурное ограничение, безусловно, тормозит развитие аэропортового комплекса, а также привносит вполне реальные сложности в обеспечение авиационной безопасности литерных рейсов, большинство из которых как раз и выполняются на лайнерах большой взлетной массы, включая широкофюзеляжные суда типа Вoing-747. Кроме того, удлинение полосы позволит более взвешенно сбалансировать пропускную способность аэродрома и сервисную инфраструктуру аэропортового комплекса.

В ходе обсуждения в отраслевых ведомствах проекта реконструкции ВПП-1 Внуково очевидная необходимость его реализации не вызывает принципиальных возражений. Вместе с тем некоторые представители экспертного сообщества высказывают свои опасения в связи с возможным обострением экологических проблем в районах, прилегающих к аэропортовой территории, прогнозируя возможность усиления авиашумового воздействия на среду. В этой связи хотелось бы отдельно остановиться на этом принципиальном для нас моменте.

Несмотря на то, что с точки зрения профессионалов логичнее было бы адресовывать подобные претензии эксплуатантам воздушных судов и структурам, ответственным за управление воздушным движением и утверждение маршрутов полетов, проблема авиационных шумов в массовом сознании традиционно связывается с аэропортами. Именно поэтому она значима для большинства крупных аэропортов мира. При этом, однако, еще в большей степени это касается аэропортов российских, обслуживающих зачастую устаревшую авиатехнику, которая просто не отвечает современным требованиям и стандартам по шумам.

Другой принципиальный момент – несанкционированное строительство в районах, прилегающих к аэропортам. Согласно ст. 46 Воздушного кодекса проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений в пределах приаэродромной территории должны проводиться с учетом возможных негативных воздействий полетов воздушных судов на здоровье граждан «и по согласованию с собственником аэродрома». Подобное требование содержится и в ст. 128 Федеральных правил использования воздушного пространства. Реально же земельные участки под строительство жилых и промышленных объектов местные органы власти могут выделять без согласования с администрациями аэропортов. Именно всеобщая бесконтрольность застройки приаэродромной территории поднимает вопрос шумового воздействия воздушных судов до уровня острой социальной проблемы. Фактически реальный механизм регулирования этих вопросов в настоящее время в нашей стране отсутствует, а внесение соответствующих изменений в законодательство давно назрело.

На протяжении ряда лет аэропорт Внуково предпринимает целенаправленные усилия по снижению авиашумового воздействия на близлежащие жилые массивы и проводит соответствующую работу с авиакомпаниями, стимулируя их к выводу из своего парка самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-86, уже не отвечающих последним экологическим требованиям по уровню шума. Измеренный уровень шума этих воздушных судов на 10%-15% превышает показатели современных магистральных самолетов типа Boing-737/757/767 или A-310.

Понимая большую социальную значимость остро стоящей сегодня проблемы повышенного авиашумового воздействия, аэропорт Внуково, несмотря на возникающие в связи с этим шагом значительные финансово-экономические издержки, с марта 2011 года первым среди российских аэропортов вводит полный запрет на прием самолетов Ту-134, Ту-154Б, Ил-86. В ночное время аэропорт не будет принимать воздушные суда типа Ту-154М. Данные запреты и ограничения уже согласованы с Росавиацией.

Ключевым условием реализации проекта удлинения на 500 м ВПП-1 является учет на всех стадиях его разработки и реализации экологических факторов и, прежде всего, авиашумового воздействия на среду. В этой связи необходимо подчеркнуть: в ходе всестороннего изучения процесса формирования авиашумов в районе аэропорта Внуково, было экспериментально установлено, что удлинение ВПП-1 шумовое воздействие в приаэропортовой зоне ни при взлете, ни при посадке не увеличивает.

Особое внимание в рамках специального исследования Центра экологической безопасности гражданской авиации, проведенного в 2009-2010 гг. по заказу аэропорта Внуково в связи с планами по удлинению полосы, уделялось реконструкции и прогнозу возможных изменений шумового фона при посадке, дающей, как известно, максимальные показатели шумовой нагрузки. В результате было зафиксировано, что ключевые факторы, определяющие при посадке формирование шума – координаты 3-го и 4-го разворотов и траектория глиссады снижения – при планируемом удлинении полосы не изменятся. Соответственно, удлинение никак не отразится на формировании шумового фона и просто не сможет привести к повышению уровня авиационных шумов на участках жилой застройки, прилегающих к аэропорту.

Третья ВПП: коллизии целесообразности.

В силу того, что к настоящему моменту три крупнейших московских аэропорта уже прошли стадию модернизации и наращивания своих терминальных мощностей, все они оказались в принципиально одинаковой для себя ситуации – теперь самым узким местом их наземной инфраструктуры стали аэродромные комплексы, которые и являются сегодня эпицентром конкурентной борьбы в московском авиаузле (МАУ).

Именно на фоне этой ситуации и в стенах отраслевых федеральных ведомств, и в экспертном сообществе, и в средствах массовой информации развернулась ожесточенная дискуссия по действительно важнейшей теме – когда, а главное, в каком из аэропортов МАУ строить третью ВПП. И хотя окончательного решения так пока и не принято, в основном, как известно, речь идет о выборе между Шереметьево и Домодедово, так как относительно Внуково с его сбалансированной сервисной и аэродромной инфраструктурой (с учетом удлинения ВПП-1) этот вопрос не актуален.

Очевидно, что тема имеет несколько измерений – технологическое, финансовое, логистическое, макроэкономическое. Именно в контексте переплетения этих ее свойств и хотелось бы обозначить несколько соображений.

Как представляется, решением по третьей ВПП будет не просто указана географическая точка строительства, а в определенном смысле будет обозначен вектор дальнейшего развития авиаперевозок в стране.

Сейчас почему-то мало кто задается вопросом о том, а пришло ли вообще время для строительства еще одной ВПП в МАУ? Понятно, что, если цена вопроса «тянет» на 20-45 млрд рублей, претендентами выдвигается изощренная аргументация на тему «почему строить надо здесь и сейчас». И, действительно, в приводимых мотивировках по частностям есть много рационального. Однако все же это не отменяет базовый факт: в МАУ взлетно-посадочные полосы по сравнению с ведущими аэропортами мира используются крайне неэффективно и по показателю интенсивности эксплуатации уступают им в 2-4 раза (классический пример – лондонский Хитроу, на двух полосах которого обслуживается 66-68 млн человек в год, что на 60% больше, чем на шести полосах трех основных аэропортов МАУ). При расчете по среднемировым показателям годовая пропускная способность ВПП аэропортов МАУ составляет около 100 млн пассажиров. Однако достичь этого «среднемирового показателя эксплуатации» полосы столичных аэропортов смогут лишь после 2020 года, и то при условии, что дополнительная полоса построена не будет.

Ресурса пропускных мощностей и сейчас, и даже через десять лет в МАУ будет вполне достаточно. Очевидно при этом, что акцент необходимо срочно переносить на решение вопросов управления воздушным движением (УВД), это сейчас самое «тонкое место» гражданской авиации. При сегодняшнем состоянии инфраструктуры УВД и применяемых здесь технологиях и программных продуктах любое количество полос будет недостаточным. И наоборот, при инвестировании 4 млрд рублей, необходимых для полной модернизации инфраструктуры УВД МАУ, будет качественно изменена эффективность эксплуатации полос с выведением их пропускного ресурса на среднемировой уровень, а вполне возможно и выше. А ведь затраты на подобную модернизацию минимум(!) в пять раз меньше, чем, скажем, на строительство полосы в Домодедово.

Если же правительством будет принято решение о необходимости строительства полосы, то в данном случае, на мой взгляд, речь целесообразно вести только о Шереметьево – аэропорте базирования нашего национального перевозчика. В долгосрочной перспективе ключевым аргументом здесь являются стратегические планы «Аэрофлота» обслуживать к 2030 году 50 млн пассажиров в год. Аэродромный комплекс Шереметьево адекватными ресурсами для развития «Аэрофлота» не обладает даже с учетом его резервов при модернизации системы УВД МАУ. Переход же авиакомпании, например, в Домодедово представляется совсем уж абсурдным, так как, по собственным оценкам «Аэрофлота», обладающего значительной собственностью в Шереметьево, это обойдется ему в сумму не менее двух млрд долларов.

Структура аэродрома Домодедово почти полностью повторяет аэродромный комплекс упомянутого выше Хитроу, а это свидетельство очень большого запаса прочности. Поэтому третья полоса в Домодедово не нужна, экономически она там не оправдана. Надо просто научиться эффективно работать на тех полосах, которые у Домодедово есть.

Нужно ли МАУ 200 млн пассажиров?

Между тем коллеги из Домодедово, аргументируя необходимость строительства во что бы то ни стало третьей полосы в своем аэропорту, внедряют в обиход идею необходимости форсированного развития МАУ для выведения к 2040 году его пассажиропотока на уровень 200 млн человек в год, в основном за счет продолжения политики перетягивания и замыкания на Москве региональных авиапассажирских трафиков. Вполне очевидно, что для столичного региона, отечественной гражданской авиации и экономики страны подобная идея, несомненно, разрушительна. Результатом ее станет дополнительное обострение транспортных проблем Москвы и Подмосковья, дальнейшая деградация региональных аэропортов со всеми вытекающими финансово-экономическими последствиями для регионов, где как раз аэропорты должны стать основой транспортно-логистических узлов.

На мой взгляд, оптимальный максимум пропускной способности МАУ – 100 млн пассажиров в год. Предельный же потолок воздушного пространства московской зоны можно оценить в 130 млн пассажиров, из них не менее 40 млн должны быть транзитными.

Очевидно, что выход пассажиропотока МАУ за 100-миллионную отметку станет мощным фактором обострения и без того сложной транспортной обстановки в столичном регионе, приведет к дополнительной нагрузке и износу транспортной сети Московского транспортного узла, ухудшению экологической обстановки. Все это потребует увеличения бюджетных инвестиций в реконструкцию и расширение транспортной инфраструктуры, дополнительного финансирования и безопасности на транспорте, и природоохранных мероприятий. Оправдано ли это стремление к 200-миллионной планке, если оно выводит транспортные, инфраструктурные, экологические и финансовые проблемы столичного региона на новый виток?

Обращаясь, например, к опыту ведущей мировой авиатранспортной державы мира – США, мы видим, что даже там пассажиропоток аэропорта Атланты – крупнейшего в мире – стабилизировался и не превышает 90 млн пассажиров в год. И это при том, что практически по всем ключевым отраслевым параметрам США имеют превосходные показатели. Скажем, при населении в 310 млн человек, коэффициент авиационной подвижности там в 8,5 раз выше нашего, то есть в среднем, американцы летают в 8,5 раз чаще, чем россияне. Однако при этом там никто почему-то гигантоманией не увлечен.

В США реализуется все более характерная и для ряда других развитых стран полицентрическая структура транспортной системы, состоящая из нескольких соизмеримых взаимоувязанных транспортных узлов, в отличие от моноцентрической, ориентированной на безусловное главенство одного, как правило столичного, транспортного узла. Сегодня ясно, что в России ресурс жесткой моноцентрической концепции исчерпан, а с учетом колоссальной географической протяженности и проблем регионального развития нам просто необходим жесткий авиатранспортный каркас, опирающийся на мощные транспортные узлы в регионах.

Экономическая логика перспективного развития страны требует не прожектерских замахов, а дифференциации транспортных и грузовых потоков, развития региональных перевозок и построения прямых маршрутов между крупными региональными аэропортами, минуя МАУ. Радует, что именно эта идеология заложена и в Транспортной стратегии России на период до 2030 года, в соответствии с которой в нашей стране должна быть построена эффективная многоуровневая аэропортовая сеть. Правительством России, как известно, в Госдуму уже внесен проект ФЗ № 359461-5 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации», предусматривающий установление правовых основ формирования этой аэродромной сети. Безусловно, конкретные решения принимать правительству России, но транспортная логика подсказывает, что нашей стране необходим хаб на юге – на базе Краснодара или Ростова, в Сибири – на базе Новосибирска или Красноярска. Ну и, конечно, в Санкт-Петербурге, с его удачным географическим положением, позволяющим замыкать на Пулково северо-западные транзиты на линии «запад-восток», и инфраструктурой, которая обеспечивает этому хабу пропускную способность в 40-45 млн пассажиров в год.

Эти хабы должны сформировать авиакомпании, причем не иностранные, а именно отечественные, заинтересованные в том, чтобы транзит осуществлялся в их базовых аэропортах. Так происходит во всем мире.

Авиакомпании лучше всех понимают, на какой хаб им опираться, где им лучше развивать свои пересадочные узлы. Поэтому, прежде чем планировать выделение бюджетных средств на модернизацию тех или иных аэродромных комплексов, в большей степени, чем с аэропортами необходимы консультации именно с российскими авиакомпаниями, которые как раз и будут этот транзитный поток наращивать. И если мы пойдем по этому пути, мы не будем тратить бюджетные деньги на полосы, которыми никто никогда не воспользуется.

к списку интервью

Он-лайн подписка на статусы рейсов по e-mail

Вы можете бесплатно получать информацию о статусе рейса по электронной почте. Услуга предоставляется компанией AeroStatus

Для того, чтобы получить информацию о статусе рейса можно отправить email на адрес status@aerostatus.com.

Запрос на получение автоматически обновляемой информации о статусе авиарейса.
Для запроса информации отправьте email с номером рейса с указанием всех букв и цифр и добавлением вопросительного знака в конце.
Пример сообщения: XYZ123?

Запрос на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем.
Для запроса на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем (до 3 дней с момента запроса), нужно послать email с указанием номера рейса и даты вылета в формате День.Месяц или День/Месяц.
Пример: XYZ123 22.07? или XYZ123 22/07?

Отмена получения обновлений о статусе авиарейсов
Если вы хотите прекратить получать ранее запрошенные вами обновления о статусе авиарейсов, отправьте email со словом СТОП (или STOP).