Cправочная служба
+7(495) 937-55-55
Горячая линия для сообщений о фактах коррупции
8(495) 436-43-88 doverie@vnukovo.ru

Интервью председателя Совета директоров ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталия Ванцева для журнала "Авиатранспортное обозрение"

29 августа 2008 "Авиатранспортное обозрение", № 91 июль/август 2008, с. 67 - 70.

«МЫ ЗНАЕМ СПЕЦИФИКУ УПРАВЛЕНИЯ РОССИЙСКИМИ АЭРОПОРТАМИ»

В первом полугодии 2008 года аэропорт Внуково, третий по пассажиропотоку в России, обслужил 3,7 млн пассажиров – на 32% больше, чем за аналогичный период прошлого года. О причинах продолжающегося роста пассажиропотока, возможных в связи с этим проблемах и о том, какие сегменты бизнеса планируется развивать в аэропорту рассказывает председатель Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково» Виталий ВАНЦЕВ.

АТО: Виталий Анатольевич, в последнее время аэропорт Внуково стабильно демонстрирует существенный прирост пассажиров. За счет чего?

В.В.: Есть, как минимум, две составляющие. Во-первых, безусловно, хороший прирост дала нам компания «Скай Экспресс» – первый российский дискаунтер. Благодаря этой авиакомпании в стране появляются новые авиапассажиры, речь идет о людях, которые раньше практически не пользовались услугами авиакомпаний. И они появляются именно во Внуково, что нас очень радует. Во-вторых, в стране в целом сложилась более благоприятная социально-экономическая ситуация, люди больше летают. Мы – не единственные, у кого рост. Хороший рост, например, показывает Домодедово. Если смотреть в абсолютном количественном выражении, то миллион пассажиров – прирост у нас, и миллион – в Домодедово. Правда, в процентном соотношении нам это дает 40%-ный рост, а Домодедово – в два раза меньший.

АТО: Вы позже стартовали.

В.В.: Мы стартовали на пять лет позже. Но я убежден в том, что рынка хватит всем, с этим проблем нет. Наступит период, когда и в Шереметьево, и в Домодедово, и во Внуково просто не хватит мощностей. Сегодня прирост четко соответствует тем прогнозам, которые мы сделали четыре года назад. В этом году у нас будет 8 млн пассажиров. А к 2015 году – 18 млн.

АТО: Но наверняка Вы ждете замедления темпов, возможно, какой-то стагнации?

В.В.: Стагнации и существенного замедления темпов мы как раз не ждем. Я думаю, в ближайшие пять лет среднегодовой рост составит около 20%. Несмотря на то, что происходит с ценами на авиакеросин, благосостояние людей все-таки растет быстрее, чем рост цен на нефть и нефтепродукты. Российское правительство недавно озвучило прогноз, согласно которому в течение ближайших трех лет нефть снизится до 70 долл. за баррель. Это как раз тот уровень цен, который позволит еще более интенсивно увеличивать объемы перевозок в России.

АТО: То есть в целом это сыграет в плюс для отрасли?

В.В.: Конечно. Авиация – вообще многофакторная отрасль, на нее оказывают влияние очень многие аспекты; тем сложнее, но, правда, и интереснее находиться в этом бизнесе. На сегодняшний день все факторы влияния идут вверх. Есть, конечно, факторы, которые нас пока что тянут вниз, но я думаю, что новым правительством будет принят ряд документов, которые позволят реализовать действительно амбициозный план Росавиации по увеличению подвижности населения и объемов авиапассажирских перевозок в стране. Без изменения нормативных актов не поможет никакая работа никакой авиакомпании, никакого отдельного аэропорта.

АТО: А что нужно менять?

В.В.: Прежде всего, межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Вот смотрите, очень простой пример. Когда в прошлом году «Скай Экспресс» выходил на рынок, другие авиакомпании беспокоились и говорили, что новый игрок отнимет у них пассажиров. Однако этого не произошло. На самом деле, на всех направлениях, куда вышел «Скай Экспресс», пошел прирост. И это имеет цифровое выражение. Практически, если посмотреть на загрузку, а мы проводили соответствующий анализ, никто ничего не потерял. Но появился новый пассажир. А на линии, допустим, Москва – Париж у нас стоит один «Аэрофлот». Давайте туда поставим еще троих. И я вам могу сказать, что пассажиропоток между Москвой и Парижем резко увеличится. Да, это будут другие цены, но это будет и конкуренция. Когда-то в 90-х ограничение числа участников межправсоглашений с российской стороны объяснялось тем, что только у «Аэрофлота» были иностранные воздушные суда. Но сегодня это не актуально. Сегодня есть все основания открыть небо. И вот тогда мы радикально – это мой прогноз – в течение трех лет увеличим транспортную подвижность россиян минимум в два, а может быть и в три раза.

АТО: Как сегодняшние и перспективные темпы роста и количество обслуженных пассажиров соотносятся с пропускной способностью терминалов и ВПП во Внуково?

В.В.: В этом году мы выходим на уровень полной загрузки пропускной способности наших терминалов. Но мы активно ведем строительство нового терминала, первую очередь которого закончим до конца этого года. И, конечно, сумеем обслуживать принципиально другое количество пассажиров. И в более комфортных условиях.

Что касается ВПП. Мы не случайно говорим о 20 млн пассажиров как о показателе пропускной способности Внуково. Эта оценка базируется не на пропускной возможности терминалов – их можно построить много, а именно на пропускной способности взлетно-посадочных полос. Сегодня наши ВПП позволяют обслуживать 8 млн пассажиров в год, но их потенциальная мощность – 20 млн пассажиров. Другой вопрос – что у нас сегодня с этими полосами происходит. Мы четыре года не можем завершить реконструкцию второй ВПП. Не строители не могут – не может Минтранс. Просто не финансирует. И, соответственно, мы сегодня работаем с одной ВПП-1, которая, опять же, находится в очень плохом состоянии. Норматив эксплуатации для ВПП – 25 лет. А эту полосу в последний раз серьезно ремонтировали 32 года назад. Вот, представьте, летом каждый день аэропорт вынужден закрываться с 2:30 ночи до 5:30 утра. И закрываемся не потому, что нам очень хочется. Просто в это время ведем ремонтные работы на ВПП-1.

АТО: А каковы все-таки перспективы ввода в эксплуатацию ВПП-2?

В.В.: Строители, собственно, уже реализовали свой контракт, завершили работу, но она не оплачена из бюджета. Не хотел бы отвечать за Минтранс. Мы надеемся, что это произойдет в этом году, и в конце лета мы сможем ввести эту ВПП в эксплуатацию.

АТО: Сколько взлетно-посадочных операций (ВПО) производится сейчас во Внуково в час?

В.В.: В среднем от 27 до 35 операций на одну полосу.

АТО: Но в московском узле есть ограничение не более 27 ВПО?

В.В.: Ну, во-первых, это не жесткая норма, а рекомендация. Во-вторых, какой смысл искусственно ограничивать в тех случаях, когда у нас видимость, как говорят в авиации, «миллион на миллион», ветра нет, аэродром подготовлен, если комфортно чувствуют себя диспетчеры. Но бывают такие дни, как, например, 22 мая текущего года, когда в час производилось 12 ВПО. И естественно начались задержки.

Хочу отметить, что в таких ситуациях рейсы задерживаются в соответствии с существующими у нас приоритетами по очередности обслуживания. Прежде всего, мы обслуживаем литерные рейсы, затем рейсы центрального расписания, потом регулярные чартеры и только после этого просто чартеры. Все рейсы бизнес-авиации отнесены к завершающей позиции в этом перечне – «просто чартеры». Когда погодные условия и видимость отличные, мы вполне можем обслужим не 27, а скажем, 35 бортов в час. А если, не дай бог, сложности с погодой, то задержки зачастую неизбежны.

Тем не менее 22 мая, вопреки сообщениям некоторых СМИ, ни одного рейса центрального расписания больше чем на 15 минут задержано не было. Мы провели анализ – задержки UTair, о которых сообщала авиакомпания, в этот день были оперативными и составляли 5-10 минут, что, по сути, не может создать сколь-нибудь ощутимых неудобств пассажирам. Для сравнения, простая смена курса взлета увеличивает время руления с 5 до 10-15 минут.

Да, были задержаны два рейса с болельщиками английского клуба «Челси», вылетавшими от нас после финального матча на кубок УЕФА в Лондон. Почему? Одно воздушное судно задержалось на два часа из-за позднего прибытия во Внуково, второе – на полтора часа – по причине неисправности. Но 38 бортов было задержано во Внуково-3. Все они попадают, как я уже сказал, в завершающую категорию по очередности обслуживания.

АТО: Но зато там известные пассажиры, например, президент Mirax Group Сергей Полонский.

В.В.: Я, кстати, с Сергеем дружу (смеется), поэтому мне тяжело это комментировать. Причем, когда он мне позвонил, я ему совершенно честно сказал: «Сережа, выходи из самолета, не трать время, вернешься через пару часов и улетишь».

Вообще, конечно, тот день был напряженным. В частности, мы должны были обслужить два литерных рейса, которые на центральное расписание не повлияли, но существенно сузили пространство для рейсов деловой авиации. Далее, в пять вечера над Внуково началась гроза, которая продолжалась в течение трех часов. Поэтому Московский центр автоматизированного управления воздушным движением ввел ограничение – не менее пяти минут между ВПО. 60 делим на пять, получаем 12. Приоритет имеет судно, находящееся в воздухе. Поэтому в среднем семь операций – на посадку, пять операций – на взлет в час. Это, конечно же, мало. Естественно, все это отразилось на тех пассажирах, которые были во Внуково-3.

Какие здесь могут быть претензии? В сущности, две – к природе и к плохой организации движения в московской воздушной зоне. Почему диспетчеры так вынуждены себя ограничивать, перестраховываясь увеличением интервалов между ВПО? Потому что техника, которую они используют, безнадежно устарела.

АТО: С учетом всех имеющихся ограничений не боитесь ли болезни роста, которой в свое время, к примеру, переболел аэропорт Домодедово?

В.В.: Безусловно, опасаемся, наблюдая за коллегами, и понимаем, что проблема возникнет и у нас. Дело в другом: насколько мы к этим трудностям готовы. Можно сказать, что вся наша сегодняшняя деятельность направлена на то, чтобы максимально подготовиться к качественно иным объемам пассажирских и грузовых авиаперевозок. Поэтому мы активно занимаемся автоматизацией, внедрением новейших IT-технологий, оптимизацией структуры управления. В целом, есть понимание того, что аэропорт к новым объемам мы, безусловно, подготовим.

Возможно, самым сейчас трудным является решение проблемы дефицита кадров, которая, как вы знаете, стала сегодня в авиатранспортной отрасли остра как никогда. Для решения этих вопросов мы значительно усилили наши кадровые службы, нацеленные на привлечение и молодых специалистов, и высококвалифицированных профессионалов.

АТО: В последнее время во Внуково велась достаточно масштабная инвестиционная деятельность. Пройдемся по основным объектам. Командно-диспетчерский пункт…

В.В.: Уже введен в эксплуатацию. С 1 июня управление воздушным движением в пределах аэропорта ведется только с нового КДП. Он обошелся в 1 млрд руб.

АТО: Что с почтово-грузовым комплексом (ПГК)?

В.В.: Строительство завершается. Сейчас идут отделочные работы, строятся инженерные коммуникации, к октябрю мы планируем его сдать. ПГК обошелся в 70 млн евро. Увеличение первоначального бюджета связано с увеличением стоимости рабочей силы и подорожанием строительных материалов.

АТО: Являются ли сегодня востребованным сегментом бизнеса грузовые перевозки?

В.В. Абсолютно. У грузовых перевозок очень большие перспективы, особенно через наш аэропорт, потому что, как известно, из столичных аэропортов мы наиболее близко расположены к Москве. Внуково обладает очень хорошей транспортной доступностью. К нам ведут три шоссе. Поэтому в течение года мощности нового почтово-грузового комплекса, рассчитанного на обработку 150 тыс. тонн в год, мы сумеем заполнить.

АТО: Гостиница?

В. В. Строится. Четырехзвездочная, как мы и говорили. Будет построена к лету следующего года. Бюджет – 50 млн евро.

АТО: Предполагалось, что «Трансстрой» построит новый терминал во Внуково к концу 2007 г. Почему перенесли сроки?

В. В.: Прежде всего, мы были вынуждены сделать изменения в проекте, на наш взгляд, небольшие, но на самом деле они потянули за собой целую цепь событий. Они привели практически к перепроектированию. И если концептуально проект аэровокзала никак не поменялся, то с точки зрения строительных технологий произошло значительное изменение. Изначально предполагалось, что кровля сооружения будет волнистая. Но когда рассчитали снеговые нагрузки, поняли, что кровля выдержит, но ее надо усиливать и отапливать. Представляете, что такое – отопить кровлю в 90 тыс. кв. м? Это половина бюджета строительства всего терминала. Мы были вынуждены от этого отказаться, сделать более простую кровлю.

Второй, еще более актуальный момент относительно изменения сроков. Связан он с тем, что аэровокзал, который мы строим, не сможет полноценно функционировать без проведения реконструкции и значительного расширения перрона Внуково-1, который, как и весь аэродромный комплекс Внуково, является федеральным имуществом. Проблема в том, что финансирование работ по перрону Внуково сегодня государством практически не осуществляется. Без расширения перрона будет фактически невозможно, к примеру, использовать для обслуживания пассажиров телетрапы нового терминала. При существующих размерах и конфигурации перрона воздушные суда будут лишены маневра, необходимого для руления к ним. Мы готовимся к тому, чтобы на первом этапе обслуживать пассажиров по системе «трап-автобус».

АТО: Кто крайний-то в задержках?

В.В.: Крайние – все, кто согласовывал этот проект. Просто с самого начала излишне большое внимание уделялось эстетическому подходу. Кровля-волна – это, конечно же, красиво, но это будет плохо работать в России с ее снежными зимами.

АТО: Каковы все-таки точные сроки сдачи нового терминала?

В.В. Строительство первой очереди будет завершено в ноябре-декабре 2008 г, второй – в следующем году. Пропускная способность нового терминала – 18 млн пассажиров в год.

АТО: Летом 2006 г. Вы рассказывали о планах привлечения сторонней управляющей компании в аэропорт. Не произошло. Почему?

В.В.: Потому что совет директоров и акционеры аэропорта увидели, что сегодняшняя администрация достаточно неплохо и квалифицированно управляет аэропортом. Нет смысла тратить деньги и менять своих лучших на чужих худших. Наоборот, сегодня всем ясно – у нас достаточно хорошая квалифицированная команда, которая работает по европейским стандартам. Мы знаем специфику управления российскими аэропортами и уже сами можем и готовы управлять другими аэропортовыми комплексами.

АТО: Существует ли план экспансии в региональные аэропорты?

В.В.: Мы рассматриваем такую возможность. Но конкретных планов нет. Мы неоднократно говорили, что хотели бы участвовать в конкурсе по выбору оператора аэропорта Пулково. К сожалению, в этом случае мы, как и все российские аэропортовые компании, не соответствуем условиям конкурса.

АТО: Был еще вопрос, связанный с возможностью привлечения Lufthansa во Внуково. В результате компания ушла из Шереметьево в Домодедово. Почему не удалось?

В.В.: Считаю, процесс не завершен. А не удалось, прежде всего, потому, что если бы сегодня к нам пришла Lufthansa, ее бы реально негде было обслуживать. Наши нынешние два терминала работают сегодня с максимальной пропускной способностью. И вот приходит иностранный перевозчик, которому нужно обеспечить первоклассное качество и который требует определенного к себе отношения. Негде это сделать. Перрон недостроенный, необходимо провести реконструкцию ВПП-1 – нашей основной полосы.

Когда мы говорили, что будем работать над привлечением Lufthansa, мы понимали, что такого перевозчика нужно привлекать только тогда, когда проект по модернизации Внуково будет полностью завершен. Ведь финансовая и имиджевая ответственность в этой ситуации очень велика. Переход Lufthansa в Домодедово – это абсолютно нормально и не вызывает никаких вопросов. Будем работать. Контракт там заключен на четыре года, к этому сроку все наши инфраструктурные проекты будут завершены и введены в эксплуатацию. Тогда и посмотрим.

АТО: Как относитесь к последней тенденции прихода крупных нефтяных компаний в розничный керосиновый бизнес?

В. В.: В целом к приходу нефтяников отношусь хорошо. Плохо отношусь только к тому, что нефтяники становятся владельцами ТЗК. Ни в одном ТЗК, куда пришли нефтяники, цены не снизились. Наоборот. Независимые операторы, такие как мы, заинтересованы в том, чтобы больше летало самолетов. То есть зарабатывать на продаже большего объема, но по меньшей цене. Нефтяной компании этого не надо, она на марже свое возьмет. Что касается заключения нефтяными компаниями прямых договоров с авиакомпаниями, это очень хорошо. Аэропорт – это, прежде всего, сервисная компания. ТЗК – тоже сервисная компания. Мы оказываем услугу по хранению авиакеросина, мы не производители и не поставщики. Хранение, заправка – вот сервис, который мы предоставляем и хотим, чтобы нам за него справедливо платили. Что касается непосредственно продажи продукта – нам даже выгодны прямые отношения авиакомпании и нефтяной компании, потому что тогда нет претензий к нам в завышении цен. Единственное, что нужно четко понимать: я не могу компании с одним самолетом дать контракт на хранение, потому что это не эффективно для аэропорта. Вот если объем заправки 5 тыс. тонн в месяц и более, – тогда другой разговор.

АТО: Кто сейчас основные авиакомпании-клиенты во Внуково?

В. В.: UTair, «Атлант-Союз», «Скай Экпресс», ГТК «Россия».

АТО: А какие именно сегменты бизнеса приносят вам больше всего дохода?

В.В.: Авиационные виды деятельности вообще практически ничего не приносят. Реальность такова, что аэропортовый сбор у нас составляет с пассажира 36 рублей, а например, во Франкфурте 50 евро. То есть в Европе этот показатель в 50 раз выше. Так что получаемые нами по этой статье доходы едва покрывают содержание и эксплуатацию аэровокзала.

В такой ситуации наша задача – больше зарабатывать на неавиационных сервисах. И у нас это получается. Основные доходы нам приносят аренда площадей, общественное питание, паркинг. 95% нашей чистой прибыли – это неавиационная деятельность.

АТО: Выручка ОАО «Аэропорт Внуково» за 2006 г. - 17 млн долларов по РСБУ. Неприлично мало.

В.В.: Это не выручка аэропорта Внуково в целом. Нужно говорить о консолидированной выручке, которая у нас собирается во «Внуково-Хэндлинг».

АТО: Какие там цифры?

В. В.: Консолидированная выручка предприятий Внуковского аэропортового комплекса в минувшем году составила около 12 млрд рублей.

АТО: Вы сказали о приоритетах обслуживания рейсов во Внуково. Нет ли планов сосредоточиться на чем-то одном?

В.В.: Мы будем развивать все вышеперечисленное – и еще грузовую авиацию. Все эти секторы имеют право на жизнь, все они дополняют друг друга, помогают друг другу. Главное, их правильно организовать. Этим мы сегодня и занимаемся.

АТО: Есть ли планы создавать специальные условия для низкобюджетных перевозчиков?

В.В.: Как только будет введен в эксплуатацию новый терминал, нынешний терминал внутренних авиалиний будет полностью отдан для обслуживания рейсов низкобюджетных перевозчиков.

АТО: В московском авиаузле работают сразу три крупных аэропорта. Как Вы думаете, возможно ли их объединение, есть ли в этом вообще смысл?

В.В.: Безусловно, с точки зрения государственной – смысл в подобном объединении есть. Да и с точки зрения коммерческой консолидироваться необходимо. От этого выиграют все. Но, к сожалению, я не думаю, что мои коллеги сегодня к этому готовы. Что же касается Внуково, то мы уже сейчас готовы объединяться на уровне управления и согласования пассажирских потоков – создать единую управляющую компанию с равными долями в 33%. Это бы позволило аэропортам московского авиаузла объединить свои усилия в таких, например, стратегических вопросах, как переориентация транзитного пассажиропотока аэропортов Мюнхена и Франкфурта на аэропорты Москвы. Нам вместе это было бы сделать проще.

Вряд ли возможно объединение для капитализации – в московских аэропортах, как известно, разные формы собственности, поэтому, как минимум, кто-то кого-то должен был бы купить. А с точки зрения управления, разделения финансовых и пассажирских потоков – это актуально. Нам стало бы проще иметь дело с иностранными финансовыми институтами, и деньги были бы для нас гораздо более дешевыми, чем сейчас. 18 млн обслуженных пассажиров в год в Домодедово, 8 млн – у нас, 14 млн – в Шереметьево. Консолидировано это 40 млн пассажиров. То есть мы после этого сразу выходим на третью-четвертую позицию в Европе, что, безусловно, изменило бы расстановку сил на европейском рынке в нашу пользу.

к списку интервью

Он-лайн подписка на статусы рейсов по e-mail

Вы можете бесплатно получать информацию о статусе рейса по электронной почте. Услуга предоставляется компанией AeroStatus

Для того, чтобы получить информацию о статусе рейса можно отправить email на адрес status@aerostatus.com.

Запрос на получение автоматически обновляемой информации о статусе авиарейса.
Для запроса информации отправьте email с номером рейса с указанием всех букв и цифр и добавлением вопросительного знака в конце.
Пример сообщения: XYZ123?

Запрос на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем.
Для запроса на получение информации о статусе авиарейса, который будет выполняться в будущем (до 3 дней с момента запроса), нужно послать email с указанием номера рейса и даты вылета в формате День.Месяц или День/Месяц.
Пример: XYZ123 22.07? или XYZ123 22/07?

Отмена получения обновлений о статусе авиарейсов
Если вы хотите прекратить получать ранее запрошенные вами обновления о статусе авиарейсов, отправьте email со словом СТОП (или STOP).